A XIX. században – némileg hasonlóan Pesthez – Buda is lassan kezdett nagyvárosi jelleget ölteni. A ma Hegyvidék néven nevezett régióban több jel is utalt erre: sorra nyíltak kocsmák, vendégfogadók (pl. az Arany Szarvas, a Fácán, a Szép Ilona, a Szép Kilátás), miközben egyre többen kezdtek nyaralókat, villákat építeni a térségbe. Ebben nagy szerepet játszott az 1831-es kolerajárvány, mely elől az emberek igyekeztek a zsúfolt nagyvárosokból az egészségesebb hegyekbe menekülni. Zömmel klasszicista stílusú, vidéki nemesi kúriákat utánzó villák épültek ekkoriban, de az 50-es évektől egyre kezdtek terjedni a svájci stílusú, favázas nyaralók is a környéken. Az építkezések, és a korabeli nagy szőlőültetési láz hatalmas erdőirtással járt, amit többen nehezményeztek a korban. A fák tömeges eltűnése sem gátolta azonban a gazdag polgárokat és a jó levegőre vágyó városi lakosokat, hogy – ki hosszabb, ki rövidebb időre – Buda hegyei közé vegyék az irányt, így a városrész a század második felében már igen komoly fejlődésnek indult. Buda hirtelen felemelkedését, az ide kiránduló, és az ide települő emberek számának ugrásszerű megnövekedését ugyanakkor csak lassan követte az infrastruktúra látványos fejlődése. Korabeli feljegyzésekből és hivatalos iratokból tudhatjuk, hogy bizony a buda-hegyvidéki régióba való (f)eljutás még a közlekedési szempontból elvileg gondtalan tavaszi vagy nyári időszakban is nehézkes volt, nem beszélve az ősszel lezúduló esőtől, vagy a téli kiadós havazástól nehezen járható hegyi utakról.
A XIX. század első évtizedeinek kedvelt, sőt tulajdonképpen egyetlen viszonylag kényelmes közlekedési eszköze az ún. bérkocsi volt. Persze kényelem alatt korántsem a mai gépkocsik komfortszintjét lehet érteni: a rossz minőségű (helyenként még ki sem épített) utak, és a vasból készült, többnyire még gumi nélküli kerékabroncsok miatt amúgy is rázósabb kocsik igencsak próbára tették az utasok tűrőképességét. Természetesen bérkocsi és bérkocsi között is volt különbség: a két fő fajta a konflis és a fiáker voltak. A konflis (a latin comfortabilis – kényelmes szóból) olyan egyfogatú kocsi volt, ahol az egyetlen lovat két rúd közé fogták be. A fiákert (mely nevét Szent Fiacriusról kapta) a kocsirúd két oldalán elhelyezkedő lovak húzták. Ez utóbbi egyértelműen elegánsabb és kényelmesebb volt: itt alkalmaztak például először gumikat a kerekeken, amik tompították a járművek rázkódását. A bérkocsizás népszerűvé válása ellenére is akadtak negatívumok a közlekedés ezen formájában. Az utazóközönség főként a járműveket hajtó kocsisokra panaszkodott: jó részük (sváb lévén) nem tudott, vagy nem volt hajlandó magyarul megszólalni, sokszor igénytelenek, ápolatlanok voltak, és gyakran nagy hangon, trágárul beszéltek (ezt őrzi a ma is használt 'káromkodik, mint a kocsis' szólásunk). Ráadásul a szolgáltatások minőségével fordított arányban voltak a kiszabott árak, amik sokszor teljesen kiszámíthatatlanul emelkedtek. A Budán lakó polgároknak más problémával is szembe kellett nézniük: még a lankásabb Zugligetbe sem szívesen vállaltak fuvarokat a kocsisok (elsősorban a nagy távolság miatt), ha pedig mégis, annak igencsak megkérték az árát. Ugyanígy drága, és nehézkes volt eljutni a Svábhegyre is – mely terület egyébként sokak vélekedése ellenére nem az ott lakó svábokról kapta nevét, hanem a Buda visszafoglalásakor itt állomásozó csapatokról. („Fenntartatik neve az itt táborozott svábok és annak emlékezetére, hogy Károly lotharingiai herczeg 1686. sept.2. napján esti 6 órakor hat ágyút süttetvén el, Budának utolsó megrohanására és elfoglalására adatott vala jelt.” - Életképek, 1847. július 11.) A hegyre mégis felmerészkedő kocsisok emlékét is őrzi a ma is Lóitató térnek nevezett terület a Nógrádi utca-Szendrő utca-Istenhegyi út találkozásánál.
Elmondható tehát, hogy minden utazó fellélegezhetett, amikor 1832. július 1-jén elindult az első omnibusz Pesten, majd egy hónappal később (augusztus 3-án) már Budán is. E közlekedési forma több dologban is pozitívan eltért az eddigi bérkocsiktól: egyrészt többen fértek fel rá, mint a fiákerekre, másrészt meghatározott végállomásai voltak, amik között rögzített időrendben közlekedett. Nem beszélve arról, hogy sokkal olcsóbban lehetett utazni, mint azelőtt: egy addig 24-30 krajcáros bérkocsis utazás ára az omnibusz megjelenésével 6-8 krajcárra csökkent. Az első budai omnibuszok a Tabánból (Szarvas tér), a Budai Várból (Bécsikapu tér) és a Széna térről (az egykori Szent János Kórháztól) indultak a zugligeti Laszlovszky-majorba, valamint a Lipótmezőre. Ekkoriban komoly versengés alakult ki a budai és pesti omnibuszos vállalkozások között, különösen miután a Lánchíd megnyitása után a kocsik már a két város között is közlekedtek – elsősorban a Császár fürdőbe és a zugligeti pihenőövezetbe igyekvő pesti közönség bizalmát próbálták maguknak megszerezni. A népszerű közlekedési eszköz épp a virágkorát élte, amikor a környező országokban (és hamarosan Magyarországon is) megjelent az újabb „csoda” a mindennapi személyszállításban: a „síneken közlekedő omnibusz”, a lóvasút. Az első vonal engedélyét Budán adták ki (az ott székelő Helytartótanács hatásköre volt ez), ám a rajtolásban Pest végül megelőzte a túlparti várost: 1866. július 30-án indult el az első lóvasútjárat a mai Bajcsy-Zsilinszky útról (később rendszeresen a Kálvin térről) Újpestre. A budai lóvasút építésére hozták létre a Budai Közúti Vaspálya Társaságot (BKVT-t), amely 1867. szeptember 13-án kapta meg az első engedélyt az Óbuda határáig épülő, majd nem sokkal később a Zugligetbe tartó vonalra is. A járatok „belső” végállomása a Lánchíd budai hídfőjéhez került, ami nem volt meglepő, figyelembe véve, hogy abban az időben ez az út volt az egyetlen, ami összekötötte a két várost, ily módon pedig igen élénk forgalmat bonyolított le. A zugligeti járat fő problémája a téli közlekedés megoldása volt. Az első években novemberben még leállt a lóvasútforgalom, és csak márciusban indult újra. Később kompromisszumos megoldásként a téli időszakban a fogatok csak a Szép Ilonáig közlekedtek. A budai viszonylatokon járó kocsik Bécsből érkeztek a Dunán, a BKVT az első időszakokban már 30 körüli kocsiszámmal dolgozott – ezek között voltak emeletes és ún. nyári kocsik is. A közlekedés színvonala és jellege alapvetően változott meg: a lóvasút már komoly kiszolgáló üzemet igényelt. Modernnek számító kocsiszín, istálló, kovácsműhely, sőt a dolgozók számára betegalap is együtt járt az utaztatás fejlődésével. A vezetőknek több feltételnek is meg kellett felelniük, ami után 30 és 40 forintos bért is kereshettek havonta, ezen kívül külön juttatás járt például a pálya öntözési munkáiért. A kezdeti nehézségek után a budai lóvasút bő harminc éven keresztül szolgálta a Duna nyugati partján élő polgárokat. 1879-ben aztán megindult a lóvasúti forgalom az ekkorra már egy várossá vált Buda és Pest között – ám ez már nem a Lánchídon, hanem a három évvel korábban átadott Margit-hídon történt meg. A XIX. század utolsó évtizedben hat buda-hegyvidéki járat közlekedett: három a Madách tértől, három pedig a Lánchídtól. A budai végállomások a Zugligetben, a Széna téren, Óbudán és az időközben megépült fogaskerekű vasút alsó végállomásánál voltak. Az utolsó budai lóvasútpálya 1896-ban a Széna tér és a Déli pályaudvar között épült, ám ez a szakasz igen rövid életűnek bizonyult: mindössze két évet üzemelt – 1898. július 2-án kigördült az utolsó szerelvény, és ezzel egy korszak lezárult a budai közlekedésben.
A lóvasutak – hasonlóan az omnibuszokhoz – természetesen nem tűntek el nyomtalanul. Részben az egykori vonalakon indult el a villamosított városi vasúti közlekedés. Pesten az első próbajáratokat már 1887-ben üzembe helyezték, az első rendszeresített járat pedig 1889. július 30-án indult az Egyetem térről a Kálvin téren át a Fiumei útig. A budai lóvasútvonalak villamosítása azonban lassan haladt, ami egyrészt a BKVT vonakodásán, másrészt a budai lakosok tiltakozásán múlott. Az ellenkezések dacára 1895 szeptemberében kiadták a villamosítási engedélyt, ami nem csak a már meglévő lóvasúti pályákra, hanem új vonalak létesítésére is kötelezettséget írt elő. Nem kis feladat volt ez a vállalatnak, mert nem csak az egész addigi pályát kellett szinte teljesen újjáépíteni, hanem áramellátó erőművet (Pálffy-telep – a Bem tér közelében) és kocsiszínt (Szép Ilona) is kellett létesíteni. Végül a millennium évében, 1896. július 20-án (kilenc évvel a pesti próbajárat után) megindulhatott a három budai villamosvonal – ebből kettő Pest (Vígszínház) és Buda (Óbuda illetve a Császár fürdő) között szállította az utasokat.
A Zugligetbe igyekvő utazóközönség már a Laszlovszky-majorhoz járó lóvasutat is nagy örömmel fogadta, annak kihasználtsága a korabeli viszonyokon belül relatíve magas volt. Az első zugligeti villamossal pedig már egyenesen a Vígszínházba is eljuthattak a környéken lakók. Az 1896. szeptember 15-én induló járat a Szent István körút-Margit híd-Török utca-Moszkva tér-Szilágyi Erzsébet fasor-Zugligeti út-Zugliget utat járta be. Ezzel egy időben újabb két járat indult Buda ezen részéről. A villamos azonban nem tüntette el a korábbi közlekedési módokat: a Laszlovszky-major előtti omnibusz- és bérkocsiállomás nemhogy nem szűnt meg, de utasforgalma még nőtt is, sőt új irányokba is közlekedtek a kocsik.
A népszerű zugligeti villamos töretlen menetelését 1900. június 4-én egy szomorú esemény árnyékolta be: estefelé hatalmas kiránduló és piknikező tömeg próbált feljutni az egyik szerelvényre, amikor egy utas véletlenül kioldotta a kéziféket, és a vezető nélküli villamos gurulni kezdett a lejtőn. Az emberek eleinte örültek a nagy sebességnek, csak később vették észre, hogy a villamost nem vezeti senki. Az elszabadult kocsi a Virányosi út környékén kisiklott, és majd harminc méter után egy tartóoszlopnak ütközött. Egy hölgy épp ki akart ugrani a szerelvényből, amikor az felborult – rajta kívül még hárman vesztették életüket a tragédiában. A baleset rávilágított néhány hibára és hiányosságra, így például a járat végállomását később vízszintes terepre építették, és a villamosok fékjeit is biztonságosabbá tették. 1903-ban aztán a zugligeti villamosvonalat bő fél kilométerrel meghosszabbították, az új végállomást a Mária-völgy és a Csermely-patak mély völgye közé helyezték ki. 1907-ben átszervezték a vonalat, megszűnt a lánchídi viszonylat, míg a Pestre közlekedő járatot kétirányú körforgalommá szervezték. Az egyik a Margit-, a másik a Ferenc József- (ma: Szabadság-) hídon át közlekedett, 1910-ben előbbi 43-as, az utóbbi 45-ös járatszámot kapott. Az első világháború alatt az összes zugligeti járat megszűnt, helyükbe később – a régi 47-es útvonalán közlekedő – 81-es lépett. Később a vonal lerövidült a 81A betétjárat útvonalára (a mai Moszkva téren volt a végállomása), majd 1977-ben (ekkor már 58-as számmal) egy sokat vitatott döntés értelmében végleg megszűnt.
A Németvölgyi Temető túlzsúfoltsága miatt a főváros 1894-ben új területet jelölt ki a budai polgárok végső nyughelyének a mai Farkasréti Temető (egy részének) helyén. Már 1896-ban felmerült egy farkasréti lóvasútjárat terve, ebből azonban nem lett semmi. Az azonban világossá vált, hogy az egyre növekvő sírhelyszámmal, és értelemszerűen még több látogatóval bővülő temető irányába állandó, rendszeres közlekedési útvonalat kell biztosítani. A viszonylat felavatására 1904. december 4-én került sor – a korai kocsik a Krisztina térről a Déli Pályaudvar érintésével a Böszörményi út-Németvölgyi út útvonalon érték el a keresztény temető bejáratát (mai temető főbejárat). 1913-ban a villamosok már a zsidó temetőig közlekedtek, a mai napig itt található a vonal „felső” végállomása (a terület mai neve Márton Áron tér). Ebben az időben felmerült a villamosvonal meghosszabbítása az Isten-hegyre, fogaskerekű rendszer kiépítésével, jó néhány év után azonban a tervek lekerültek a napirendről. 1925-ben az 59-es végállomását a Déli pályaudvarhoz, 1941-ben pedig a Moszkva térre (akkor: Széll Kálmán térre) helyezték át. Hosszú éveken át ezen az útvonalon járt a villamos, az utóbbi évtizedben hosszabbították meg vonalát a Szent János Kórházig. A nagy szintkülönbség miatt jó ideig nem tudtak két kocsis rendszert alkalmazni, ez csak a (ma is közlekedő) Tatra villamosok megjelenésével vált lehetővé. (2011 óta a vonalon kerékpárszállításra is alkalmas kocsikat állítottak forgalomba, a tervek szerint pedig 2017-től ezen a viszonylaton is megjelennek a rövidebb verziójú CAF villamosok.)
A bérkocsik, az omnibuszok, a lóvasutak, majd a későbbiekben a villamosközlekedés egyértelműen és végérvényesen az újonnan kialakult főváros szerves részévé tette a budahegyvidéki régiót is. Egyre kevésbé volt érezhető Buda és Pest éles különbsége, noha bizonyos vetélkedés, és a két városrész alapvető, jellegükből és népesség-összetételükből adódó eltérései még megmaradtak, amit tovább erősített a budai és pesti polgárok identitáskülönbségének gyakori hangoztatása. (A Duna két partjának funkcióbeli különbségét jól érzékeltetik Seress Rezső – egyébként a tárgyalt időszaknál később íródott – sorai: „Hiába van palotád Budán, Pestre jársz a boldogság után.”) Buda nem lanyhuló népszerűségéhez azonban a fentieken kívül hozzájárult még egy, Magyarországon egyedüliként alkalmazott közlekedési eszköz, a fogaskerekű vasút is. Az első ilyen típusú utasszállító jármű nem meglepő módon a nagy hegyek miatt hagyományos vasúton nehezebben járható Svájcban született meg, 1871-ben. A kor akkori viszonyaira jellemzően ebben a modern újításban sem maradtunk le sokkal Európa nyugati felétől: az önálló Buda utolsó polgármestere, Házmán Ferenc már 1873. május 24-én szerződést kötött az első európai vonalakat építő svájci céggel egy, az Ecce Homo rétről (a Városmajor nyugati feléből) induló, Svábhegyig közlekedő fogaskerekű beindításáról. A vasútvonal építését Cathry Szaléz Ferenc baseli mérnök felügyelte mellett, rövid időnek számító egy év alatt megépítették. A vállalkozás nagy kockázatot vállalt, hiszen teljes mértékben magántőkéből épült, ráadásul nemcsak egy vasútvonalat, hanem egy kisebb városrészt igyekeztek felépíteni a fogaskerekű tervezésekor. A munkák kezdetekor a leendő vonal mentén kétszáz telket felvásároltak, bízva abban, hogy a felértékelődésükből részben vagy egészében finanszírozható lesz a vállalkozás. Ráadásul a befektetőknek érdekük volt minél jobban felvirágoztatni a területet, így pénzzel támogatták a környékbeli fogadókat és iskolákat, beruháztak a vízvezeték-hálózat építésébe, sőt a lóvasúttársaságot évente 2000 koronával „szponzorálták”, hogy így biztosítsák az alsó végállomás csatlakozását a budai tömegközlekedési hálózathoz. Végül 1874 nyarára elkészült a budai fogaskerekű vasút, amelynek teljes pályahossza 2883 méter volt, emelkedése pedig 259 méter (átlagosan 9%-os). Az új közlekedési eszköz működésére különleges szabályok vonatkoztak. Ezek közül néhány:
- az állomáshelyeken az utasforgalom zökkenőmentes lebonyolítására alkalmas kiszolgáló-épületeket kell átadni
- ahol a sínpálya utak mellett halad, ott kerítést kell építeni
- az állomáshelyek mellé gyalogutakat kell építeni a jó megközelíthetőség érdekében
- a szerelvény felfelé maximum 200, lefelé max. 120 méter/perces sebességgel közlekedhet
- a szerelvényekbe gyorsfékeket kell szerelni, hogy szükség esetén egy méteren belül megállítható legyen
- a végállomásokat „távirda huzallal” kell összekötni.
Így június 24-én délután négy órakor 120 emberrel az utastérben elindult az első fogasszerelvény. Az utazók között volt a miniszterelnök, a főpolgármester, és számos más közszolga, sőt a legenda szerint maga Jókai Mór is felszállt a vonatra, kalapját lengetve állítva meg azt. Az új, menetrend szerinti járat (melynek egy fordulóhoz kb. háromnegyed órára volt szüksége, így egy óra alatt pihenővel együtt is meg tudott tenni egy teljes kört) igen hamar népszerűvé vált a helyi lakosok és a kirándulók körében, hamarosan több kocsival sűríteni kezdték, 1890-ben pedig meghosszabbították a Széchenyi-hegyig. Csak 1910-től vált lehetővé, hogy a viszonylaton egész évben közlekedhessenek a szerelvények, innentől kezdve a budai hegyek már nem csak a nyári kirándulókat, hanem a téli sportok kedvelőt is vonzani kezdték. A következő nagyobb szabású átalakításra 1929-ben került sor, amikor villamosították az addig gőzhajtású vonatokat, amik menetideje jelentősen lerövidült, és már 15 perces időközönként követhették egymást. 1972-73-ban alaposan felújították a vonalakat, és ekkor érkeztek meg a ma is használatos piros színű osztrák motorkocsik. A fogaskerekű 135 éves története során rengeteg ötlet merült fel a vasúttal kapcsolatban – hol megszüntetni akarták, hol pedig meghosszabbítani. Ez utóbbi ötlet manapság ismét napirendre került, a XII. kerületi önkormányzat terveiben szerepel a Széll Kálmán tértől a Normafáig való kibővítés ötlete. A több mint egy évszázados működés alatt egyetlen komoly szerencsétlenség történt a vonalon: 1987 dermesztően hideg januárjában egy nap alatt három baleset is volt, melyek közül a legutolsóban (mikor egy hegyről induló szerelvény fékje hibásodott meg, majd folyamatosan gyorsulva az Orgonás megállónál egy álló kocsiba rohant) két vonatvezető vesztette életét. Ez, és a kisebb nagyobb műszaki hibák azonban nem akadályozhatták a fogaskerekűt abban, hogy a buda-hegyvidéki régió egyik kuriózumává, és legkedveltebb közlekedési eszközeinek egyikévé váljon.
A Buda és Pest közti „közlekedési versenyben” egyszer tudott első helyet szerezni a Duna jobb partja: itt indult meg ugyanis az első fővárosi autóbuszjárat. No nem a mai (vagy akár a néhány évvel későbbi) nagyméretű, sokszemélyes járművekre kell gondolni: a legrégebbi fővárosi autóbuszok inkább emlékeztettek nagyobb személyautókra, a sofőr mögött maximum hat ülőhellyel. De ettől még tény marad: a fogaskerekű téli üzemének startolása idején elindult az első benzinmotoros busz a Svábhegy és a János-hegy között. A viszonylat igazodott a fogashoz: annak végállomásától indult a vonatok érkezésének idejében. Tervezték, hogy a következő buszjárat is a budai hegységből (a Laszlovszky-majortól) induljon (Budakeszire járt volna), arról azonban nincsenek információink, hogy ez az ötlet valóban megvalósult-e, mindenesetre biztosan nem volt hosszú életű és rendszeres járat. Bár a tervek a pesti buszjáratok beindítására már néhány évvel a budai után készen voltak, a világháború némileg keresztülhúzta ezeket: a már meglévő kísérleti járatokat sebesültek szállítására fogták be. Végül 1915. március 1-jén reggel hét órakor indult meg az első pesti buszjárat a Dózsa György úttól a Bajcsy-Zsilinszky útig. A háború azonban másodszor is beleszólt a buszközlekedésbe, amikor anyaghiány miatt 1917 áprilisában minden járatot le kellett állítani. A világégés után azonban minden akadály elhárult a közlekedés ezen formájának elterjedése elől, megalakult a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat Rt. (SzKV), így a tömegközlekedés már két fő fronton fejlődött tovább. 1924. október 24-én először jutott át autóbusz Pestről Budára, a 3-as számú járat a Bajcsy-Zsilinszky úttól a Krisztina térig közlekedett a Lánchídon át. E viszonylat betétjárataként 1926-tól 3V jelzésű busz indult a Krisztina tér környékén körjáratként az egykori omnibusz rövid útvonalát bejárva. Szintén kedvelt omnibusz-útvonalon futott az 5-ös számú járat, amely a Roosevelt térről a Marczibányi térig közlekedett. Hamarosan a hegyvidéki régió is rendszeres buszjáratokat kapott, azonban ezek bevezetése különleges előkészítést igényelt. Az itt közlekedő autóbuszok fékjeit a Várból a Széna térre vezető, igen meredek Ostrom utcán tesztelték, és a járműveket úgy tervezték, hogy szükség esetén a kalauzok is hozzáférjenek a fékhez a meredek hegyi utakon. 1928-ban megindult egy rövid életű (mindössze februártól áprilisig üzemelő) járat a Krisztina tér és az Új Szent János Kórház között, amit a kihasználatlanság miatt kellett beszüntetni. Az azonban nem volt kérdéses, hogy ki kell alakítani a buszközlekedést a budai hegyekbe is, így az elkövetkező tíz évben olyan járatok születtek meg, amelyek sok változtatás után nagyjából a maiak (pl. 21-es, 128-as, 155-ös, 156-os) elődeinek tekinthetők. A járatok kialakulásában fontos szerepet játszott az egykori sportpálya területén kialakított Széll Kálmán tér közlekedési csomóponttá alakítása 1938-ban, majd a kettes metróvonal budai szakaszának megnyitása 1972-ben. A Széll Kálmán tér felújításáig a legnagyobb csomópontnak az 1861-ben átadott Déli Pályaudvar számított. Érdekes, hogy a vasúti csomópontot már megépülésétől kezdve heves támadások érték. Egyesek szerint a dél felé közlekedő vonatok forgalmát lebonyolító állomást túlságosan északra helyezték, általános vélemények szerint funkcióját a Kelenföldi pályaudvarnak kéne ellátnia. A négyes metró építésével ezek a hangok ismét felerősödtek, továbbra is napirenden van tehát (immáron több mint százötven éve) a Déli Pályaudvar megszüntetése.
A fentiekből egyértelműen kiderült, hogy Buda fejlődését követve a főváros (majd 1940-es megalakulásától a XII. kerület is) mindig igyekezett megfelelő színvonalú közlekedést biztosítani a Hegyvidékre. Volt azonban néhány terv, ami örökké megvalósítatlan maradt. A legnagyszabásúbb vállalkozásnak a budai troli bevezetése bizonyult, aminek tervét hosszú éveken át újra és újra elővették. 1933-ban el is indítottak egy járatot – igaz, nem az eddig bemutatott környékhez szorosabban kapcsolódó hegyvidéki, hanem az óbudai (temető környéki) régióban. A második világháborúban azonban a felső vezetékek annyira megrongálódtak, hogy 1944-ben le kellett állítani a troliközlekedést, ami itt (és egyszersmind egész Budán) soha nem indult újra. 1949. december 21-én átadták a híres 70-es járatot (Sztálin 70. születésnapjának tiszteletére), amit további vonalak követtek Pesten, és ekkor még úgy tűnt, Buda ebben a közlekedési formában sem marad le. 1959-ben Budakeszire, Zugligetbe, a Rózsadombra és a Széchenyi-hegyre is terveztek viszonylatokat (ez utóbbi egyben akár a fogaskerekű megszűnését is jelenthette volna), azonban a zöldövezet miatt különösen fontos környezetkímélő megoldás sajnos örökre csak terv maradt. 1977-ben a megszüntetett zugligeti villamos helyett is trolijáratot terveztek, ám anyagi okok miatt ez is meghiúsult, azóta ezen a vonalon is buszjárat közeledik. Ezen kívül egyedülálló kábelvasutat is terveztek a Svábhegyre még 1895-ben, ami a Tabánról a hegyre a tervek szerint mindössze 19 perc alatt ért volna fel. A pontos okokat nem ismerjük, de annyi bizonyos, hogy hiába kardoskodott az építkezés mellett még Jókai Mór is, ez is csak egy maradt a hegyvidéki közlekedési álmok közül. Csakúgy, mint a svábhegyi villamosok ötlete, amelyek csodálatos hegyi utakon járhattak volna, megsokszorozva a budai villamosvonalak hosszát. Itt a meghiúsulás egyértelműen kapcsolatba hozható az I. világháború 1914-es kitörésével.
Érdemes néhány szót ejteni még két, tipikusan hegyvidékinek mondható közlekedési forma megjelenéséről is – igaz, ezek nem tekinthetők a főváros infrastruktúrájának szerves részének. Az 1946-ban megalakult Úttörő Szövetség (Gerő Ernő közlekedési miniszter utasítására) 1948-ban keskeny nyomtávú hegyi vasúti pálya építésébe kezdett, és még abban az évben átadták az első, Széchenyi-hegy és Virágvölgy közti első szakaszát, amit két év alatt a Szépjuhásznéig, majd Hűvösvölgyig hosszabbítottak meg – így jött létre az Úttörővasút. A ma már Széchenyi-hegyi Gyermekvasút nevet viselő pályaszakasz 11,2 km hosszú, amit a kis vasúti kocsik ma kb. ötven perc alatt tesznek meg, 235 m szintkülönbséget küzdve le.
A másik budahegyvidéki közlekedési kuriózum az 1970-ben átadott Libegő (hivatalos megnevezéssel egy drótkötélpályás felvonó, azaz függővasút), ami 15-20 perc alatt közvetlen elérést biztosít a Zugliget és a János-hegy között a szép kilátásra és csendes közlekedésre vágyó kirándulóknak.
Összefoglalva elmondható tehát, hogy bár a két város (majd városrész), Pest és Buda számos karakterbeli különbséget mutatott, közlekedésük óhatatlanul összefonódott és együtt fejlődött. És ugyan mindig van lehetőség (szerencsére sokszor szándék is) a fejlesztésekre, alapvetően a hegyvidéki régió közlekedése is hozza azt a világvárosi színvonalat, amely az egész fővárosra jellemző volt a múltban, és nagyjából elmondható ma is.
Malinovszki András, 2009, 2016
(A fentebb szereplő közterületek - kevés, indokolt és jelzett kivételtől elteikntve - a mai elnevezésükön szerepelnek.)
Köszönet a segítségért a Hegyvidéki Helytörténeti múzeum munkatársainak.
