A Dürer-kert csodáit már sokan sokszor megénekelték. Tudjuk, hogy kiváló romkocsma és koncerthelyszín, alkalmas bringabörzék, képregény- és gasztrofesztiváokl vagy akár workshopok megtartására. És akár tudhatjuk is, hogy hosszú évek óta a független underground közösségi médium, a Tilos Rádió éves adománygyűjtő Maratonjának helyszíne. De talán nem árt pár szót és képet szánni arra, hogy pontosan mit is jelent a nemrég véget ért eseménysorozat.

A Budapesten és szűk környezetében immár 26 éve (1995 óta legális frekvencián) működő Tilos Rádió a fővárosi underground kultúra szerves része. És mivel néhány éve állami pályázaton egyáltalán nem indulnak, felértékelődik a hallgatók által felajánlott pénzek szerepe. Ennek egyik legfontosabb terepe az évenként megrendezett Tilos Maraton nevű rendezvény, amit tekinthetünk a város (de talán az ország) legnagyobb ingyenes fesztiváljának. Ingyenes, mert belépő és kötelező fogyasztás nincs, a rádiót kedvelő közönség a rendkívül sokszínű adománytárgyak és a tombola megvásárlásával tudja támogatni a közösséget. És fesztivál, mert minden nap négy helyszínen zajlanak az adott nap tematikájához kapcsolódó események, rendezvények, koncertek.

És akkor a tematikáról: az esemény mind a 9 (!) napjának jól elkülönülő profilja van, a sokszínűség jegyében: az egymás mellett jól megférő jazz, pszichedelikus, punk, eklektikus, reggae, komoly- és népzene, valamint a tilosos dj-legendák képezik a muzikális alapot, miközben gyermek-, bringás vagy épp „ütőképes” boksz-nappal szórakoztatják a nagyérdeműt. Akik között a legeslegfiatalabb korosztálytól az ős-tilosos hatvan-hetvenesekig mindenki képviselteti magát. A Dürer-kert ilyenkor olyan arcát mutatja, mintha direkt ezen esemény miatt építették volna: a Tilos Maraton annyira jól illeszkedik a hely profiljába, hogy néhány héttel később az embernek szoknia kell, hogy nem találkozik kinn az adománypulttal vagy a rögtönzött lakókocsi-stúdióval. És akkor a bográcsokat még nem is említettük: minden nap két (olykor három) helyszínen készítenek ízletes és különleges falatokat műsorkészítők és hallgatók – mondani sem kell, hogy az ételjegyek megvásárlásával szintén a rádiót támogathatjuk, amely így éves költségvetésének durván harmadát ezen az egy „hosszúhéten” zsebeli be. (A maradék pénzt túlnyomorészt a hallgatók és a műsorkészítők befizetéseiből fedezik.) A sokszor bőven ezres létszám feletti napokon az ember a bőség zavarába is keveredhet: nehéz egyszerre élvezni a chill-szoba pihentető hangulatát, gyógyító, energetizáló masszázsait, meditatív zenéjét és a színpadokon zajló, olykor igen pörgős és hasító koncertélményt. Vagy épp összeegyeztetni a fergeteges hangulatú (legtöbbször valamilyen felemelően giccses kegytárgynyereménnyel kecsegtető) tombola-showt és a kerti beszélgetések intimitását. Ezt még megfejeli az ugrásnyira lévő Városligetben megrendezett tilosos focibajnokság, ahol minden évben változatos összetételű csapatokkal mérik össze tudásukat a rádió műsorkészítői. A megoldás adott: lehetőleg minél több napon kilátogatni, és megismerni a Dürer-kert és a Tilos Rádió fúziójának ezerarcú, de minden esetben hihetetlen atmoszférájú rezgését. Amíg lehet – tehetjük hozzá. Évek óta lebeg ugyanis a bezárás/elköltözés Damoklész-kardja, nem csak a Maraton, az egész Dürer-kert felett. Az utóbbi évek folyamatosan „utolsó alkalom”-ként voltak beharangozva, egyelőre reméljük a legjobbakat.

Miben más a Tilos Maraton, mint az év többi fővárosi fesztiválja? Talán semmiben, csak épp esszenciálisan sűrít: 9 napon át egy ernyő alatt ad teret zenének, beszélgetéseknek, remek ételeknek, jótékonysági vásárnak, minőségi termékekkel – mindezt megspékelve valami egészen mélyről jövő szabadságélménnyel. Aki ezek után bánja, hogy lemaradt róla, egy esélyt még kaphat: általában augusztus végén, amolyan szezonzáróként a rádió születésnapi partija megközelítőleg hozza a hasonló hangulatot – igaz, ekkor csak egy napba sűrítve.

Június 25-én lesz 130 éve, hogy megszületett a magyar irodalomtörténet legélesebb eszű, a dolgok lényegének meglátásában verhetetlen, kétségkívül legsziporkázóbb humorú alkotója: Karinthy Frigyes

Ha a magyar írók közül valaki igazán „belakta” Budapestet, az Karinthy volt. E városban született, egész életét itt élte le, de ezzel még semmit nem mondtunk a várossal való kapcsolatáról. A kor jeles íróihoz hasonlóan szenvedélyesen szeretett kávéházakba járni, és kortársai meg saját írásaiból is tudjuk, hogy kedvelt elfoglaltsága volt az utcákat róni, embereket figyelni – és persze erről gyakorta ironikusan tudományos formában írni. Barátjával, Kosztolányi Dezsővel nem egyszer a járókelők rovására kieszelt tréfái legendásak, de gyakran másokkal is önfeledten mókázott a budai és pesti utcákon. Egy baráti társaságát fia, Ferenc később így mutatta be:

„Főbb tevékenységük a galád polgárpukkasztás, különféle csínyek, utcai botrányok, beugratások, műverekedések rendezése, […] összevissza csatangolás a század eleji hirtelen modern metropolisszá duzzadt fővárosban, az amerikaiasan fényűző New York kávéházból olcsó kifőzésekbe, lebujokba…”

Fővárosi baráti kapcsolatain elmélkedve ötlött eszébe a gondolat, amelynek lényege, hogy a világon bárki bárkit elérhet hat kézfogásnyi távolságra – ez az elmélet mára a közösségi média és a hálózatkutatás egyik alapja. Emellett legendásan szeretette a fejlődő Budapest minden technikai újdonságát – melyeknek működését nem csak kiválóan értette, de élvezetes formában a nagyközönségnek is elmagyarázta. És persze ne feledkezzünk meg arról sem, hogy gyakran Bőhm Arankával megélt viharos házaséletének színterei is a fővárosi nyilvános terek voltak…

Június 25-én tehát nem csak a Kosztolányi által korának legnagyobb zsenijének tartott írónkat, de egy kicsit a korabeli Budapest mindennapjainak krónikását is ünnepelhetjük. Írói munkásságát tekintve: van is mivel.

Karinthy Frigyes fiával és nevelt fiával, Verpeléti úti lakásukhoz közel

mozgóképrészlet, 1931

A népszigeti Kabin létével tulajdonképpen egy igazi baj van: mivel megálmodója ugyanaz a Ruskó Sándor, aki a túlparti Fellinit is alapította, újra szembesülnünk kell vele, hogy ez utóbbi, csakúgy, mint a „rómais” életérzés, végképp kezd a múlté lenni…

Viszont ha már ez van, örüljünk neki! A Kabin egy igen izgalmas hely, ahol csodálatosan egybeér a természet szépsége (erről még később is), a kisbüfés dunaparti hangulattal és a gigászi ipari darukkal és hajómonstrumokkal. A partszakasz nem túl nagy, de kellemesen homokos-kavicsos, a kilátás pedig (többek között egyelőre még az említett Fellinire is) pazar. Nagy kár, hogy a Duna jelenlegi állapota kifejezetten taszítja a fürdőzni vágyókat, bár a gyerekek láthatóan élvezik a pancsolást a vasúti híd tövében. (Plusz örömforrás nekik az öt percre lévő állatsimogató, de ahogy láttam, a közeli kutyaiskola nebulóit is előszeretettel nézegetik.) A vendéglátó rész a kategóriához képest egy cseppet drágább, de cserébe igen finom falatokat és korrekt italokat fogyasztva élvezhetjük a pihenést a hintaágy és egy nyugszék furcsa szerelméből született, a látványa ellenére meglepően kényelmes alkalmatosságokban.

Akinek azonban bármi túl kommersznek számít, ami kicsit is kiépített, illetve áll mellette büfé, az tekintsen átlósan jobbra a kőhajításra lévő szigetcsúcsra, és gondolkozzon, vajon hogyan juthat el a légvonalban kb. 30 méterre lévő „túlpartra” száraz lábon. A megoldás nem bonyolult: kb. 30 perces, nagyjából másfél kilométeres, északnak induló sétával egészen csodás úton jutunk el a Népsziget északi csúcsához – közben ki-kitekintve lélegzetelállítóan szép horgászöblöt látunk. (Ilyenkor az ember mindig rácsodálkozik, hogy mindössze pár percnyire távolodott el a zajos Váci úttól, de a belvárostól sem jöttünk még 20 percnél messzebb.) A sziget csúcsától aztán éles balkanyarral már be is hatolhatunk a nyúlványon lévő természetvédelmi területre, ami erősen emlékeztetheti az egyszeri látogatót a kisoroszi szigetcsúcsra. Ez a rész egyáltalán nem kiépített, így némileg felfedezetlenebb, mint a Népsziget délebbi területe, de így is nagy valószínűséggel futunk bele tábortűzrakó pihenni vágyókba. Sajnos a területet kevésbé is ügyelik, mint a felkapottabb részeket, és így a kisebb forgalom mellett (no meg a védett körzet ellenére) is jelentős mennyiségű a szemét.

Ez talán a Kabin egyetlen komolyabb hátránya is: talán a friss nyitás az oka, de a terület egyelőre erősen híján van szeméttárolónak. Mindazonáltal a hely annyira menőnek, mégis kellemesen pihentetőnek tűnik, hogy a cinikus odalátogatónak már-már megfordulhat a fejében, hogy vajon erőszakos ingatlanlobbisták vagy egykorjófej milliárdos fesztiválszervezők látják-e meg benne előbb a fantáziát… De mivel sem cinikusak, sem pesszimisták nem vagyunk, élvezzük az utóbbi idők egyik legjobb dolgát, ami Újpesttel történt!

Nem jó a dolgokat az utolsó pillanatokra hagyni.

Mert ha így tesz az ember, könnyen előfordulhat, hogy nem regisztrál, és lemarad olyan dolgokról, mint például Hajdu Szabolcs Karlovy Vary-fődíjas filmjének vetítése, bennfentes beszélgetéssel egybekötve. És az buta hiba. Szerencsére én nem estem bele, időben észbe kaptam, és a Budapest Pont izgalmakkal teli helyszínén részt vehettem (ingyen!) egy igen  érdekes alkotói esten.

Hajdu legutóbbi filmjéről az Ernelláék Farkaséknál című kamaradarabról írhatnék sok mindent, de felesleges: aki még nem látta, szégyellje magát, és kezdjen vadászni, mert néhány helyen még elcsíphető. És különben sem akarok spoilerezni – még ha nincs is nagyon mit. Az alkotás egy speciális értelemben vett „családi” film: Hajdu Szabolcs nem csak saját családját (két gyerekét és feleségét), de albérleti lakásukat is szerepelteti benne, vagyis a nézőt szinte teljesen beengedni mindennapi életük színterébe, mi pedig csak reménykedni tudunk benne, hogy nem a rendező családjáról szóló filmet látunk. A mű ugyanis egy cseppet sem megnyugtató: ugyan számtalanszor kifejezetten kacagtató, azért sokat elárul róla, hogy az alkotó állítása szerint az ismeretségi köréből a megtekintés után többen elváltak.

Az igazi csodák viszont akkor kezdődnek, amikor az alkotó és a terjesztő mesél a film létrejöttéről, váratlan sikeréről és az ezzel járó népszerűség kezeléséről. Az egyre komolyabb eredményeket elérő, a „nagyokra” egyre inkább hasonlító magyar filmek korában talán nem meglepő, hogy a forgalmazók eleinte nem láttak sok fantáziát egy egy helyszínen játszódó, kevés szereplős, látványos jelenetek nélküli kamaradarabban. Ami érdekesebb, hogy a Karlovy Vary filmfesztiválon behúzott fődíj után sem bíztak benne sokan, hogy „A magyar nézőnek” tetszeni fog a szokatlan film. És ezzel tették a legjobbat neki! A film terjesztéséért felelős kreatívok így találták ki, hogy az anno lakásszínházból induló, végig egyetlen lakásban játszódó filmet lakásokban kezdjék vetíteni: az igazi közösségi élmény toborzására végül annyian jelentkeztek, hogy a későn észbe kapó mozik szokatlanul komoly konkurenciát kaptak. Az alkotók elmondása alapján felejthetetlen élményt nyújthatott, mikor a vásznon szereplő figurák a vetítés után megjelentek a vendéglátó nappalijában beszélgetni a filmről, házasságról, életről, miegymásról. Ha valaki nem hallott az eseményekről annak idején, ne magában keresse a hibát: azokat tudatosan kisebb, filmrajongó csoportokban hirdették meg, még bensőségesebbé téve így a szeánszokat.

A hangulatra azonban szokás szerint a Budapest Pontban sem lehetett panasz: a kellemesen hűvös pincehelyiségben mintegy beavatott társaságnak mesélt Hajdu a film készítésének és világlátásának érdekességeiről. A résztvevő felváltva tapasztalhatta meg a „ja, ezt én is észrevettem!” és a „jé, tényleg, erre nem is gondoltam” érzéseket, mikor a film perspektíváiról esett szó. Bár a rendezőt és a stábot több személyes tragédia is érte a forgatás előtt és alatt, ez nem vitte el a művet a túlzottan sokat és nagyot mondani akarás irányába. Mi nézők pontosan annyit kapunk Farkasék életéből, amennyi ránk tartozik: egy bizonyos ponton be-, majd 80 perc múlva kikapcsolódunk a történetből, és semmilyen hiányérzetünk nincs. A szűk és tág terek váltakozó bemutatásával az operatőr azt az érzést kelti, mintha tényleg ott volnánk az események közvetlen közelében. A szereplők viszonyából adódó feszültségek minden audió és vizuális trükkök nélkül remekül érzékelhetőek, nem véletlen, hogy Hajduék filmje egy átlagos magyar film költségvetésének töredékéből elkészült.

Komoly tanulsága volt tanulsága az estének, mindenképpen az, hogy ha az ember ilyen ritka regisztrációköteles kulturális kincsre bukkan, semmiképp nem húzhatja az időt. A filmből adódóakat meg mindenki vonja le magának. Érdemes.

Szerencsére az utóbbi években Újpesttől Csepelig, Óbudától a Belvárosig újra és újra olvashatunk olyan budapesti városrészfejlesztésekről, amelyeknek köszönhetően nő a sétáló- vagy forgalomcsökkentett utcák száma, sokszor nagy forgalmú főbb utak arculata változik pozitív irányba. Sok év után végre úgy tűnik, a XII. kerület is elszánta magát a Hegyvidék egyik ütőerének számító Böszörményi út teljes körű rekonstrukciójára.

A közterület teljes, Nagyenyed utcától az Apor Vilmos térig tartó felújításának legújabb ötlete egy felmérésből született: a kerület több tanulmány alapján arra a felismerésre jutott, hogy bár a környék lakosságának átlagéletkora (a fiatalok számára is vonzó környezet miatt) az utóbbi időben látványosan csökkent, a helybeli boltokat még mindig az idősebb korosztály veszi igénybe előszeretettel. A kerületi önkormányzat komoly szakértőgárdával lépett a tettek mezejére: többek között a BKK és a Magyar Urbanisztikai Tudásközpont munkatársaival, valamint a Hegyvidék főépítészével készítettek egy javaslatcsomagot, amelybe bevonták az érintett szakasz üzleteinek tulajdonosait is. Az így kialakult végeredmény impozánsnak ígérkezik: a házak elé szélesebb járdákat, szakmai és járókelői szemmel is esztétikus előkerteket, csökkentett forgalmat, és ennek köszönhetően vonzóbbá, csábítóbbá váló üzleteket terveznek. Valamelyest a projekt előképének tekinthető az önkormányzat előtt már másfél éve elkészült szakasz (ami a közelmúltban virágokkal befuttatott buszvárót kapott), és a nemrégiben a Királyhágó téren megnyílt Hegyvidék Galéria. Amely, ha minden a tervek szerint halad, a 2018/2019-re elkészülő új főutca szerves kiegészítőjévé válhat. Az úttest szűkítéséből, az autók villamossínre tereléséből adódó forgalomcsökkentést ellensúlyozandó az Apor Vilmos térre kettős körforgalmat terveznek, és az önkormányzat a házak homlokzatának felújítására is igyekszik pénzt találni.

Csökkentett forgalom, esztétikus előkertek, kényelmes, széles járdák a Böszörményi úton

képek: hegyvidek.eu

    Vannak, akik szerint sokkal jobb egy kiállítás zárására menni, mint megnyitóra: ott összesűrűsödik minden, amit addig a kiállítás jelentett. Minden, ami az elmúlt időszakban a képek (vagy szobrok vagy plasztikák) körül zajlott, beköltözik a művekbe. Meg egyébként is, a búcsúzás aktusa mindig sokkal pátoszosabb, nem véletlenül született könyvek, versek vagy filmek sora inkább e témában.

    Nos, nekem nem adatott meg, hogy Wahorn András életmű(vész)-kiállításának záróeseményén jelen legyek, de voltam ott nagyjából a közepén, igaz más apropóból. (Ami azt illeti, a megnyitón is ott voltam, de oda ember nyilván nem a művészet tárgyáért jár, azokat kibogozni igen nehéz a hömpölygő embertömegben, ahol mindenki valaki mást keres, „Nézd, ott a Csiszár!” „Figyeld, eljött a Tyereskova is!” „Ááá, a Váradi Juli, akkor tuti a Klubrádióban is lesz!”. Plusz a pogácsa és a bor, ugye.) Szóval jelenthetem: a kiállítás kellős közepe is van olyan izgalmas, mint egyéb részei, sőt. Főként, ha egy kortárs folyóirat lapszámbemutatójával kötik egybe, és még maga az alkotó is megtisztel egy (újabb) audioperformansszal.

    Nehezen lehetett volna eldönteni, hogy egy lapszámbemutatón ülünk, amit aztán kísér egy koncert, vagy egy önfeledt zenélésen, amit felvezetett egy rövidke felolvasóest – de szerencsére senki nem is törekedett rá, hogy eldöntse. A közönségnek mindegy volt, persze a jobb értelemben véve. Csak ott lenni, és élvezni, hogy ha körülnézünk, a szövegekben megjelenő esendő és esetleges figurák ott vannak a képeken. Ugyanúgy keresgélnek, éppúgy nem mindig találnak, mégis szerethetjük őket és velük vagyunk. Mi vagyunk.

    A Műút lapszámbemutató felolvasásán Grecsó Krisztián új főhőséről megtudhattuk, hogy újfent egy kisvárosba visszaszakadt értelmiségi, aki nehezen találja a helyét – úgy tűnt, nem csak a kisvárosban, hanem úgy általában. (Magáról Grecsóról pedig azt, hogy nem szívesen veszi fel olvasószemüvegét nagy nyilvánosság előtt, pedig 40 felé immár rászorul. Én meg kombinálok, és megfordul a fejemben, hogy talán nem véletlen, hogy a hamarosan megjelenő regény főhőse ezúttal nő.)  A felolvasott részlet éppen jó volt arra, hogy az ember felkeresse a Műút honlapján megtalálható többi részletet, ámuljon, és tűkön ülve várja ki a két hónapot, mire kezébe foghatja az új Grecsó-regényt. A másik két kortárs irodalmi előadó műveivel inkább voltam zavarban: már nem tudnám felidézni soraikat (jó, persze, hogy fel tudom, ha akarom, itt van előttem a Műút), de az egymásutániságuk valami furcsa feloldatlanságot eredményezett: Pál Sándor Attila monotóniája betalált, kifejezett nyugtalansággal töltött el, Turi Tímea és szövegbéli társai meg mintha megoldást akarnának adni a bennem fortyogó kérdésekre, hogy aztán még több érzést hagyjanak nyitva. Erre aztán nem Grecsó tépelődő főhősnője a feloldás, hanem sokkal inkább a Wahorn Airport improvizatív diszharmóniával átitatott harmóniái. Ott és akkor jön rá az ember, hogy Wahorn képei bármilyen tudatmódosító nélkül is életre tudnak kelni, elég, ha az ember felfekszik a banda fúvós alapú muzsikájára, és hagyja magát sodortatni. (Erről hitelesen persze akkor tudnék összehasonlító elemzést készíteni, ha tudatmódosítókkal is végignézném a képeket, erről majd talán a legközelebbi Wahorn életmű-kiállítás alkalmával.) A polihisztor művész úr állítása szerint zenéje az életet célozza meg (nyilván a képei is). És ha már céloz, talál is, Mónika harsonájával együtt a családias hangulat közepette mindenki együtt utazik a sárga ruhás nővel, aki kacéran tekintene ránk a koncert mellől a falról, ha ugyan tekintene bárhogyan.

   Az est során minden művész célzott és talált is. Tanulság, ha van (nem kell): járjunk kiállítások közepére, személyesebb és titkosabb, talán bizsergetőbb találkozásoknak örülhetünk, mint máskor.

Malinovszki András 2016. február

    Parti Nagy Lajos remekül tömörít, ezzel nem mondok újat senkinek. A címben idézett mondat az este nagy részének is kiváló tömörítése, habár annak viszonylag elején hangzott el. Az estének, amikor a magyar irodalmi és kulturális élet színe-java összegyűlt a Petőfi Irodalmi Múzeumban, hogy megünnepelje a 80 éves Bodor Ádámot.

    Én – az est szereplőivel egyetemben – szeretem Bodor Ádám műveit, mégsem jutna eszembe soha szívembe fogadni. Érzésem szerint senki sem, sőt, azt gondolnám, erre maga az író sem vágyott soha. Ha valahova befogadom, akkor a sejtjeim közé, a velőmbe, agyam olyan részébe, ahova csak ritkán látogatok el, de akkor teljes valómmal. „Nem tudom letenni. Hozzátartozik a létezésemhez ezentúl.” – mondta szintén Parti Nagy Az érsek látogatásáról, régebben is, most is. Sinistra, Verhovina, a fülesbagoly ilyen: bár mindenképp retúrjeggyel utazunk oda, egy részünk kicsit ott marad, miközben az ő részük menthetetlenül ránk, belénk ragad. Eltüntetni nem fogjuk. A „hol vannak ezek a helyek” naiv egyetemista kérdésre a legfrappánsabb választ egy kitűnő tanárom adta meg: Bodor Ádámban. A kortárs íróink közül remek érzékkel kiválasztott műrészletek, novellák (sőt: a paródiák) is mind ezt sugallták. Van egy hely (vagy több nagyon hasonló), amely Bodor Ádámban, és őt olvasva immár bennünk is létezik, ahol nem mindenki az, akinek látszik (mivelhogy sok mindenki nem is látszik semminek sem), ahol az író mindenkiről csak annyit árul el, amennyit akar, és ami szinte soha nem elég ahhoz, hogy a feloldozáshoz szükséges könnyebbséget megkapjuk – többek közt ettől bodori a bodori történetmesélés.

    Nekem ez az irodalmi est, és az író-barátok élő és értő szava kellett hozzá, hogy rájöjjek: milyen meglepően sok humor van Bodor Ádám életművében. Érdekes volt összehasonlítani, mennyivel többször mosolyodok el, amikor a történeteket hallgatom, mint mikor olvasom azokat. És nem kevésbé mellbevágó rájönni, hogy ezzel a fajta fekete, de sokszor inkább szürke, maró humorral sehol máshol nem találkoztam még: ez is maga Bodor Ádám. Ritkán hallani olyan árnyalatnyit elfojtott, zavart, tétova nevetést, mint a Bodor-novellákat hallgató közönség soraiban. Pontosan érzi az értő fül, hogy hol lehet nevetni, de folyton mar a kérdés: vajon szabad-e, illik-e. Szerencsére a végén felold Esterházy Péter: a Látóban korábban megjelent Bodor-paródián már önfeledten szórakozhatunk, jótékonyan elfeledve azt, hogy mennyire élesen és jól betalál ez is. Feloldás volt, még ha néhol döccenő is, a Zuboly együttes idevágó zenéje, de főleg Melis Márta és Melis László produkciója, egy „nem létező nép nem létező nyelvén megírt balladája”. Amit részemről én az est, de magamban lehet, hogy a bodori életmű himnuszának tekintek ezentúl.

    Egy barátom a rendezvény előtt kérdezte: „ma mész a Bodor szülinapi bulijára, ugye?”, amit én tiszteletemből adódó rosszallással utasítottam vissza, de az esemény után vállalom: igen, február 23-án Bodor Ádám buliján voltam. Ahol látszólag a házigazdát is meglepő óriási tömeg jött ünnepelni, ahová senki nem saját egóját csillogtatni jött el, hanem barátian tisztelegve bemutatni az ünnepeltet, és ahol a hangulathoz és a módosult tudatállapothoz nem kellett semmilyen szer, csakis Bodor Ádám művei. És ebből kijózanodni sem tudunk, és nem is nagyon akarunk.

Malinovszki András 2016. február

    Bár a fenti sorokat Parti Nagy Lajos Bodor Ádám egy későbbi művéről, Az érsek látogatásáról írta, nem túlzás állítani, hogy a megállapítás érvényes a Szerző korábbi novellái némelyikére, és a novellák szorosabb-lazább összefonódásából létrejött Sinistra körzet című művére is. Az olvasmányok úgy hatolnak az ember velejéig, úgy érintik érzékelése legmélyebb rétegeit, hogy a történetek megélt világunktól valamelyest távol, azon kívül játszódnak – még ha a mi, közép-európai életünkhöz sok tekintetben nagyon (talán túlságosan) is közel.

    A Sinistra körzet kapcsán az egyik leggyakrabban hangoztatott kérdés, hogy vajon novellák füzéréről vagy önálló regényről beszélhetünk-e. Az önálló rövid történetekként való első megjelenés, és az önmagukban is kerek egész történetként olvasható fejezetek, az első értelmezés felé sodorhatnák az olvasót, ugyanakkor kétségtelen, hogy felfedezhető (nem is egy) erős összetartó kapocs, amely regénnyé varázsolja a Sinistrát. Mindkét oldal tudhat maga mögött híveket (a novella-pártiakat erősíti többek közt Margócsy István[1], míg regény-oldalról Szilágyi Mártont[2] említhetjük), akik alaposan felépített érvekkel bizonyítják állításukat. Ha mindenképp dönteni akarunk a kérdésben (bár akadnak olyanok – mint például Angyalosi Gergely[3] -, akik szerint ez felesleges), talán segíthet, ha megvizsgáljuk Bodor néhány korábbi, kötetben megjelent, de nem szorosan összefüggő novelláját, és ezeket vetjük össze a Sinistra körzettel. Jómagam Az Eufrátesz Babilonnál című novelláskötet három művét találtam alkalmasnak részletesebb elemzésre: a kötet címadó történetén kívül A részleg és a Vissza a fülesbagolyhoz címűt. Ha azonban mélyen beleássuk magunkat Bodor Ádám novelláinak világába, rengeteg furcsaságba ütközhetünk. A fentebb említett három történet kétségkívül az életmű reprezentatívabbjai közül való. (Márpedig nem akármilyen életműről beszélünk: Bodort számos helyen nevezik a magyar prózairodalom nem csak legnagyobb novellistájának, hanem a novellistának.) Ha leporoljuk egy régi irodalomkönyvünket vagy irodalmi kislexikonunkat, a novella címszó alatt olyan állításokkal találkozunk, hogy az bizony kevés szereplővel dolgozik, tömör, egy szálon futó cselekménnyel bír, többnyire egy fordulattal találhatjuk szembe magunkat, és általában valamiféle csattanóval, tanulsággal végződik. Nos, a Sinistra körzet jeleneteit és a három novellát szemügyre véve valószínűleg egyetlen olyan sincs, amely minden feltételnek eleget tenne. Az Eufrátesz... művei közül A részlegben ugyan viszonylag kevés a (főbb) szereplő, és a részlegbe kerülés felfogható egyfajta fordulatnak (igaz, ez még a mű elején megtörténik), de semmiképp nem beszélhetünk hagyományos novellai csattanóról a történet végén. Jóformán azt sem tudjuk, Weisz Gizella életében egyáltalán valaha bekövetkezik-e bármilyen változás, hovatovább egyáltalán túléli-e a részleget. A Vissza a fülesbagolyhoz viszonylag rövid terjedelme ellenére is tetemes mennyiségű szereplőt vonultat fel, és Musztafa Mukkerman látogatása, valamint várakozásoktól eltérő viselkedése is csak a hirtelen fordulat igényét elégíti ki, míg a kötet nyitónovellájában jóformán egyik ¨feltétel¨ sem teljesül. Ha merészebb kijelentésre ragadtatjuk magunk, azt is mondhatjuk, hogy egyfajta „fordított novellai szerkezetre” láthatunk példát, ha megvizsgáljuk a három mű kezdő mondatait: „Azon a napon, amikor apámat utoljára láttam, mert három férfi autóba ültette és magával vitte, megfogtam a Nopritz Andrea mellét.” (Az Eufrátesz Babilonnál) „Aznap, amikor útnak indul, Weisz Gizellát mindenki megdicséri. Még a nagy Onaga elvtárs is mélyen a szemébe néz. »Ez igen.« - mondja. »Elgondolásai kitűnőek, tervei nagyszerűek. Maga vezetésre termett.«” (A részleg) „November elején meghalt Adam Szelim.” (Vissza a fülesbagolyhoz) Jól látható, hogy minden novella egy olyan (mondhatni: tétel-) mondattal indít, amely csak a mű későbbi részében válik értelmezhetővé, sőt két esetben maga az esemény a mű idősíkját tekintve később is következik be. Alig túlzás tehát azt állítani, hogy Bodor egyáltalán nem szokványos novellái nemhogy nem csattanóval végződnek, de hovatovább sokszor azzal kezdődnek.

    Másfelől, ha novellát olvasunk, talán nem vagyunk hozzászokva, hogy annyi titkot, annyi megválaszol(hat)atlan kérdést kapunk, mint Bodor Ádámtól. Túl olyan alapkéréseken, hogy például mi az a Sinistra körzet?, hova kerül el és ott pontosan mi a dolga Weisz Gizellának? vagy miért lehet újra a fülesbagolyhoz menni, amikor Adam Szelim már nem él?, felmerülhet kétely a szereplők lelkivilágával, cselekedeteinek mozgatórugójával kapcsolatban. Érezhető, hogy Bodor szokatlan (különösen novella esetében szokatlan) távolságtartással kezeli szereplőit: önálló életű lényeknek tekinti őket, akiknek létéből csakis annyit „kaphatunk meg”, amennyit a mű cselekményének terjedelme megenged. Ha kitekintünk novellisztikája más darabjaira, legjobb példaként a Kikötő, este című művet említhetjük. Ebben Menyhárt doktorról bevallottan nem tudjuk, mi a foglalkozása („Menyhárt doktor, ami nevét illeti, lehet orvos, lehet jogászdoktor, mindenesetre egy hajón teljesít szolgálatot.”), s a mű végén úgy búcsúzunk el tőle, hogy fogalmunk sincs mi történt vele, ki volt a két idegen, és mi okból dobták a vízbe. Nem tudhatjuk, hiszen „bosszúságunkra a történet itt véget ér”. És a három fő szereplő? Nos, „ők elmentek a dolgukra”, és Bodor Ádám nem tartja magát novellái mindenható elbeszélőjének, vagyis ha dolguk volt, hát dolguk volt, nincs (és ezáltal mi sem vagyunk) feljogosítva arra, hogy utána menjen. Bár Ez a narrátori szerep nem idegen ez a Sinistra körzet és más novellák világától sem. Mondhatnánk azt is, az író csak azt osztja meg olvasóival, ami rájuk tartozik, de ez pont nincs így: egyfajta csehovi vagy gogoli narrátori eszközzel élve belekezd történeteibe, megismertet szereplőivel, s aztán pont annyi információt közöl (hallgat el?), amitől még tovább nő és fokozódik a feszültség írásaiban. De Balassa Péter nyomán[4] azt is mondhatjuk: nincs konkrét rejtélyes, mögöttes tartalom a műben, hanem az egész mű az; nem az a rejtélyes, amit Bodor nem mond ki (talán minden lényegest kimond), hanem az általa teremtett világ ennyire feszült, kétségekkel teli. A Sinistra körzet esetében utalhat még valami a mű novellán kívül is létező világára. A könyv alcíme (Egy regény fejezetei) magával vonzza a kérdést: vajon van több fejezet is? Vajon csak egy részét írta meg Bodor, más részei pedig, bár valószínűleg megtörténtek, rejtve maradtak előlünk? Ez is egyike marad a bodori titkoknak. S talán az imént említett „csattanóhiány” egyik oka is a különleges narrátori szerep lehet: nem lehet csattanó a művek végén, ha egyszer a szereplők „elmentek a dolgukra”.

    Bodor Ádám minden művében hátborzongató feszültséget teremt az egyfajta írói sajátosságának is tekinthető világon kívüliség. Hol élnek a szereplők? Honnan és miért kerültek oda? Milyen felsőbb hatalom irányítja őket és milyen törvények szerint (ha egyáltalán)? Az ugyanis kétségtelen, hogy Bodor szereplői (vajon van-e olyan értékrend, amelynek alapján hősöknek nevezhetjük őket?) sosem élnek szabadságban. Bár A részleg című novellában a karakterek egymást elvtársazzák/elvtársnőzik, a kommunizmus néven mégis csak Az Eufrátesz...-ben neveztetik (pl. „- Bócz úr is komcsi volt. - Ha elvitték, akkor nem volt az.”). A többi műben mindig csak valami furcsa, ködös, megfoghatatlan erő, ám jól érezhetően mindig valamilyen közepesen jól szervezett diktatúra irányítja az emberek életét. Diktatúra, mert értelmetlen, mert totális hatalmat gyakorol, és mert nem lehet előle elmenekülni. És közepesen szervezett, mert valami mindig megbomlik, kisiklik. Mégis, mintha a Sinistra körzet vagy A részleg önkényuralma még észveszejtőbb lenne, mint mondjuk egy latin-amerikai (amit Bodor egyébként szintén testközelből ismer): itt egyáltalán nem tudni, mi miért történik, s mintha a szereplők is csak időnként értenék „ki kivel van”. Ha elolvassuk A testőrparancsnok magánya című novellát, és összehasonlítjuk az imént  említett művekkel, akkor érdemes megvizsgálni Bodor Ádám véleményét is a budapesti és dél-amerikai utcán felbukkanó erőszak közti különbségről is[5]: „Budapest az utcáin szabadon grasszáló haramiákkal megalázó hely. A latin-amerikai közbiztonsági viszonyokban érzek némi kihívást, hiszen ott ez a bizonytalanság, az állandó viaskodás része a mindennapoknak, és ebben a helyzetben kétségkívül minden nap férfiasan kell viselkedni. Minálunk gyávák garázdálkodnak, tudják, törvényeink és azok őrei gyengék, igazságszolgáltatásunk oly kezdetleges, hogy következmények nélkül megtehetik. Legfönnebb a polgár számára túl nagy a tét, mivelhogy nem bír szabadulni illúzióitól, rögeszméjétől, hogy valóságos polgári környezetben él. Ennél akkor már tiszteletreméltóbbak Közép-Amerika puskaporos belviszonyai.” Vagyis a körzet vagy a részleg elnyomása is lehetne egy árnyalatnyival elviselhetőbb, ha bár kemény, de tiszta játékszabályok lennének érvényben. De az, hogy nem tudni, ki vadász, ki áldozat, ki milyen szerepet tölt be a gépezetben (pl. az erdész valóban erdész-e vagy ¨zsaru¨) az egész világot teljességgel elviselhetetlenné teszi, ahol az egyetlen cél a puszta túlélés lehet – és abban sincsen sok köszönet. Ennek ellenére mégsem lázad senki (sőt: a Sinistrában csendben mindenki tevékeny részese a dolgoknak), nagyon jól tudják (s bele is törődnek), hogy ebben a létezési formában már a kérdésfeltétel sem tanácsos. Az olvasónak pedig megkönnyebbülés lehetne, ha mindezekért a borzalmakért valakit felelőssé tehetne: a románokat, a magyarokat, az ukránokat, a kommunistákat, bárkit. De mivel a művekben igen magas szintre kerül a világon kívüliség, a nemzetiség nélküliség[6], és csak halvány, többértelmű utalások vannak a konkrét államigazgatási területre nézvést is (s a peremvidék miatt még ez sem lehet támpont), így nekünk, olvasóknak ez a felszabadító élmény sem adatik meg, mi is beletörődésre vagyunk kényszerítve. Amikor azonban „felsőbb hatalomról” beszélünk, nem feltétlenül csak valamilyen politikai hatalomra kell gondolnunk: a természet (pl. a csonttollú madár képében), az időjárás (mint a ködös, dermesztő hideg) vagy a különböző tárgyak, eszközök (egy szivárgó, majd fölrobbanó öngyújtó) mind-mind „fentről” irányítják az emberek életét, kiteljesítve totális áldozatiságukat. S ami az áldozatoknak olykor megadatik, itt teljes mértékben elvész, vagyis még csak mártírok sem lehetnek, nem halhatnak meg az igaz ügyért (ha egyszer nem is tudják, létezik-e ilyen), sőt haláluk jobbára hidegen is hagyja az embereket. (A Sinistra körzetben még nevüket is elveszik, végképp és totálisan negligálva őket.)

    Bodor Ádám Sinistra körzet előtti novellái tehát szorosan rokoníthatóak első Magyarországon született művével, mind hangulati elemeikben, mind tematikájukban, mind írói fogásaikban. Ezek a művek azonban mégsem alkotnak olyan szoros, összefüggő láncolatot, mint a Sinistra történetei. Mindegy, hogy ezt a szöveget különálló vagy egybefüggő szövegnek tekintjük, mindenképp elmondható, hogy életre szóló élménytől fosztjuk meg magunkat, ha ezeket a korábbi rövid olvasmányokat nem vesszük figyelembe az életmű vizsgálata kapcsán.

Malinovszki András 2009, 2016

[1]    MARGÓCSY István: A veszélyeztetett világ = Tapasztalatcsere – Esszék és tanulmányok Bodor Ádámról, szerk.: SCHEIBNER Tamás, VADERNA Gábor, L'Harmattan Kiadó, Budapest, 2005.

[2]    SZILÁGYI Márton: A tárnicsgyökér fanyar illata = i.m.

[3]    ANGYALOSI Gergely: A kiismerhetetlen remekmű = i.m.

[4]    BALASSA Péter: Bodor Ádám novelláiról = i.m.

[5]    BODOR Ádám: A börtön szaga – Válaszok Balla Zsófia kérdéseire, Magvető Kiadó, Budapest, 2007.

[6]    Bár a Vissza a fülesbagolyhoz című műben még van némi magyarázat a nevek eredetére („Hallom, törökökkel barátkozol […] Adam Szelimnek hívják. Tudom.” „Musztafa Mukkerman […] Apja nyugatnémet, anyja török vendégmunkás”), a Sinistra körzetben már csak utalásokat sem találunk a nevek bábeli zűrzavarára. A részlegben pedig az emberek többnyire nem emlékeznek egymás nevére, hovatovább nem is tartják fontosnak így megkülönböztetni egymást.

    A XIX. században – némileg hasonlóan Pesthez – Buda is lassan kezdett nagyvárosi jelleget ölteni. A ma Hegyvidék néven nevezett régióban több jel is utalt erre: sorra nyíltak kocsmák, vendégfogadók (pl. az Arany Szarvas, a Fácán, a Szép Ilona, a Szép Kilátás), miközben egyre többen kezdtek nyaralókat, villákat építeni a térségbe. Ebben nagy szerepet játszott az 1831-es kolerajárvány, mely elől az emberek igyekeztek a zsúfolt nagyvárosokból az egészségesebb hegyekbe menekülni. Zömmel klasszicista stílusú, vidéki nemesi kúriákat utánzó villák épültek ekkoriban, de az 50-es évektől egyre kezdtek terjedni a svájci stílusú, favázas nyaralók is a környéken. Az építkezések, és a korabeli nagy szőlőültetési láz hatalmas erdőirtással járt, amit többen nehezményeztek a korban. A fák tömeges eltűnése sem gátolta azonban a gazdag polgárokat és a jó levegőre vágyó városi lakosokat, hogy – ki hosszabb, ki rövidebb időre – Buda hegyei közé vegyék az irányt, így a városrész a század második felében már igen komoly fejlődésnek indult. Buda hirtelen felemelkedését, az ide kiránduló, és az ide települő emberek számának ugrásszerű megnövekedését ugyanakkor csak lassan követte az infrastruktúra látványos fejlődése. Korabeli feljegyzésekből és hivatalos iratokból tudhatjuk, hogy bizony a buda-hegyvidéki régióba való (f)eljutás még a közlekedési szempontból elvileg gondtalan tavaszi vagy nyári időszakban is nehézkes volt, nem beszélve az ősszel lezúduló esőtől, vagy a téli kiadós havazástól nehezen járható hegyi utakról.

    A XIX. század első évtizedeinek kedvelt, sőt tulajdonképpen egyetlen viszonylag kényelmes közlekedési eszköze az ún. bérkocsi volt. Persze kényelem alatt korántsem a mai gépkocsik komfortszintjét lehet érteni: a rossz minőségű (helyenként még ki sem épített) utak, és a vasból készült, többnyire még gumi nélküli kerékabroncsok miatt amúgy is rázósabb kocsik igencsak próbára tették az utasok tűrőképességét. Természetesen bérkocsi és bérkocsi között is volt különbség: a két fő fajta a konflis és a fiáker voltak. A konflis (a latin comfortabilis – kényelmes szóból) olyan egyfogatú kocsi volt, ahol az egyetlen lovat két rúd közé fogták be. A fiákert (mely nevét Szent Fiacriusról kapta) a kocsirúd két oldalán elhelyezkedő lovak húzták. Ez utóbbi egyértelműen elegánsabb és kényelmesebb volt: itt alkalmaztak például először gumikat a kerekeken, amik tompították a járművek rázkódását. A bérkocsizás népszerűvé válása ellenére is akadtak negatívumok a közlekedés ezen formájában. Az utazóközönség főként a járműveket hajtó kocsisokra panaszkodott: jó részük (sváb lévén) nem tudott, vagy nem volt hajlandó magyarul megszólalni, sokszor igénytelenek, ápolatlanok voltak, és gyakran nagy hangon, trágárul beszéltek (ezt őrzi a ma is használt 'káromkodik, mint a kocsis' szólásunk). Ráadásul a szolgáltatások minőségével fordított arányban voltak a kiszabott árak, amik sokszor teljesen kiszámíthatatlanul emelkedtek. A Budán lakó polgároknak más problémával is szembe kellett nézniük: még a lankásabb Zugligetbe sem szívesen vállaltak fuvarokat a kocsisok (elsősorban a nagy távolság miatt), ha pedig mégis, annak igencsak megkérték az árát. Ugyanígy drága, és nehézkes volt eljutni a Svábhegyre is – mely terület egyébként sokak vélekedése ellenére nem az ott lakó svábokról kapta nevét, hanem a Buda visszafoglalásakor itt állomásozó csapatokról. („Fenntartatik neve az itt táborozott svábok és annak emlékezetére, hogy Károly lotharingiai herczeg 1686. sept.2. napján esti 6 órakor hat ágyút süttetvén el, Budának utolsó megrohanására és elfoglalására adatott vala jelt.” - Életképek, 1847. július 11.) A hegyre mégis felmerészkedő kocsisok emlékét is őrzi a ma is Lóitató térnek nevezett terület a Nógrádi utca-Szendrő utca-Istenhegyi út találkozásánál.

    Elmondható tehát, hogy minden utazó fellélegezhetett, amikor 1832. július 1-jén elindult az első omnibusz Pesten, majd egy hónappal később (augusztus 3-án) már Budán is. E közlekedési forma több dologban is pozitívan eltért az eddigi bérkocsiktól: egyrészt többen fértek fel rá, mint a fiákerekre, másrészt meghatározott végállomásai voltak, amik között rögzített időrendben közlekedett. Nem beszélve arról, hogy sokkal olcsóbban lehetett utazni, mint azelőtt: egy addig 24-30 krajcáros bérkocsis utazás ára az omnibusz megjelenésével 6-8 krajcárra csökkent. Az első budai omnibuszok a Tabánból (Szarvas tér), a Budai Várból (Bécsikapu tér) és a Széna térről (az egykori Szent János Kórháztól) indultak a zugligeti Laszlovszky-majorba, valamint a Lipótmezőre. Ekkoriban komoly versengés alakult ki a budai és pesti omnibuszos vállalkozások között, különösen miután a Lánchíd megnyitása után a kocsik már a két város között is közlekedtek – elsősorban a Császár fürdőbe és a zugligeti pihenőövezetbe igyekvő pesti közönség bizalmát próbálták maguknak megszerezni. A népszerű közlekedési eszköz épp a virágkorát élte, amikor a környező országokban (és hamarosan Magyarországon is) megjelent az újabb „csoda” a mindennapi személyszállításban: a „síneken közlekedő omnibusz”, a lóvasút. Az első vonal engedélyét Budán adták ki (az ott székelő Helytartótanács hatásköre volt ez), ám a rajtolásban Pest végül megelőzte a túlparti várost: 1866. július 30-án indult el az első lóvasútjárat a mai Bajcsy-Zsilinszky útról (később rendszeresen a Kálvin térről) Újpestre. A budai lóvasút építésére hozták létre a Budai Közúti Vaspálya Társaságot (BKVT-t), amely 1867. szeptember 13-án kapta meg az első engedélyt az Óbuda határáig épülő, majd nem sokkal később a Zugligetbe tartó vonalra is. A járatok „belső” végállomása a Lánchíd budai hídfőjéhez került, ami nem volt meglepő, figyelembe véve, hogy abban az időben ez az út volt az egyetlen, ami összekötötte a két várost, ily módon pedig igen élénk forgalmat bonyolított le. A zugligeti járat fő problémája a téli közlekedés megoldása volt. Az első években novemberben még leállt a lóvasútforgalom, és csak márciusban indult újra. Később kompromisszumos megoldásként a téli időszakban a fogatok csak a Szép Ilonáig közlekedtek. A budai viszonylatokon járó kocsik Bécsből érkeztek a Dunán, a BKVT az első időszakokban már 30 körüli kocsiszámmal dolgozott – ezek között voltak emeletes és ún. nyári kocsik is. A közlekedés színvonala és jellege alapvetően változott meg: a lóvasút már komoly kiszolgáló üzemet igényelt. Modernnek számító kocsiszín, istálló, kovácsműhely, sőt a dolgozók számára betegalap is együtt járt az utaztatás fejlődésével. A vezetőknek több feltételnek is meg kellett felelniük, ami után 30 és 40 forintos bért is kereshettek havonta, ezen kívül külön juttatás járt például a pálya öntözési munkáiért. A kezdeti nehézségek után a budai lóvasút bő harminc éven keresztül szolgálta a Duna nyugati partján élő polgárokat. 1879-ben aztán megindult a lóvasúti forgalom az ekkorra már egy várossá vált Buda és Pest között – ám ez már nem a Lánchídon, hanem a három évvel korábban átadott Margit-hídon történt meg. A XIX. század utolsó évtizedben hat buda-hegyvidéki járat közlekedett: három a Madách tértől, három pedig a Lánchídtól. A budai végállomások a Zugligetben, a Széna téren, Óbudán és az időközben megépült fogaskerekű vasút alsó végállomásánál voltak. Az utolsó budai lóvasútpálya 1896-ban a Széna tér és a Déli pályaudvar között épült, ám ez a szakasz igen rövid életűnek bizonyult: mindössze két évet üzemelt – 1898. július 2-án kigördült az utolsó szerelvény, és ezzel egy korszak lezárult a budai közlekedésben.

            A lóvasutak – hasonlóan az omnibuszokhoz – természetesen nem tűntek el nyomtalanul. Részben az egykori vonalakon indult el a villamosított városi vasúti közlekedés. Pesten az első próbajáratokat már 1887-ben üzembe helyezték, az első rendszeresített járat pedig 1889. július 30-án indult az Egyetem térről a Kálvin téren át a Fiumei útig. A budai lóvasútvonalak villamosítása azonban lassan haladt, ami egyrészt a BKVT vonakodásán, másrészt a budai lakosok tiltakozásán múlott. Az ellenkezések dacára 1895 szeptemberében kiadták a villamosítási engedélyt, ami nem csak a már meglévő lóvasúti pályákra, hanem új vonalak létesítésére is kötelezettséget írt elő. Nem kis feladat volt ez a vállalatnak, mert nem csak az egész addigi pályát kellett szinte teljesen újjáépíteni, hanem áramellátó erőművet (Pálffy-telep – a Bem tér közelében) és kocsiszínt (Szép Ilona) is kellett létesíteni. Végül a millennium évében, 1896. július 20-án (kilenc évvel a pesti próbajárat után) megindulhatott a három budai villamosvonal – ebből kettő Pest (Vígszínház) és Buda (Óbuda illetve a Császár fürdő) között szállította az utasokat.

    A Zugligetbe igyekvő utazóközönség már a Laszlovszky-majorhoz járó lóvasutat is nagy örömmel fogadta, annak kihasználtsága a korabeli viszonyokon belül relatíve magas volt. Az első zugligeti villamossal pedig már egyenesen a Vígszínházba is eljuthattak a környéken lakók. Az 1896. szeptember 15-én induló járat a Szent István körút-Margit híd-Török utca-Moszkva tér-Szilágyi Erzsébet fasor-Zugligeti út-Zugliget utat járta be. Ezzel egy időben újabb két járat indult Buda ezen részéről. A villamos azonban nem tüntette el a korábbi közlekedési módokat: a Laszlovszky-major előtti omnibusz- és bérkocsiállomás nemhogy nem szűnt meg, de utasforgalma még nőtt is, sőt új irányokba is közlekedtek a kocsik.

    A népszerű zugligeti villamos töretlen menetelését 1900. június 4-én egy szomorú esemény árnyékolta be: estefelé hatalmas kiránduló és piknikező tömeg próbált feljutni az egyik szerelvényre, amikor egy utas véletlenül kioldotta a kéziféket, és a vezető nélküli villamos gurulni kezdett a lejtőn. Az emberek eleinte örültek a nagy sebességnek, csak később vették észre, hogy a villamost nem vezeti senki. Az elszabadult kocsi a Virányosi út környékén kisiklott, és majd harminc méter után egy tartóoszlopnak ütközött. Egy hölgy épp ki akart ugrani a szerelvényből, amikor az felborult – rajta kívül még hárman vesztették életüket a tragédiában. A baleset rávilágított néhány hibára és hiányosságra, így például a járat végállomását később vízszintes terepre építették, és a villamosok fékjeit is biztonságosabbá tették. 1903-ban aztán a zugligeti villamosvonalat bő fél kilométerrel meghosszabbították, az új végállomást a Mária-völgy és a Csermely-patak mély völgye közé helyezték ki. 1907-ben átszervezték a vonalat, megszűnt a lánchídi viszonylat, míg a Pestre közlekedő járatot kétirányú körforgalommá szervezték. Az egyik a Margit-, a másik a Ferenc József- (ma: Szabadság-) hídon át közlekedett, 1910-ben előbbi 43-as, az utóbbi 45-ös járatszámot kapott. Az első világháború alatt az összes zugligeti járat megszűnt, helyükbe később – a régi 47-es útvonalán közlekedő – 81-es lépett. Később a vonal lerövidült a 81A betétjárat útvonalára (a mai Moszkva téren volt a végállomása), majd 1977-ben (ekkor már 58-as számmal) egy sokat vitatott döntés értelmében végleg megszűnt.

    A Németvölgyi Temető túlzsúfoltsága miatt a főváros 1894-ben új területet jelölt ki a budai polgárok végső nyughelyének a mai Farkasréti Temető (egy részének) helyén. Már 1896-ban felmerült egy farkasréti lóvasútjárat terve, ebből azonban nem lett semmi. Az azonban világossá vált, hogy az egyre növekvő sírhelyszámmal, és értelemszerűen még több látogatóval bővülő temető irányába állandó, rendszeres közlekedési útvonalat kell biztosítani. A viszonylat felavatására 1904. december 4-én került sor – a korai kocsik a Krisztina térről a Déli Pályaudvar érintésével a Böszörményi út-Németvölgyi út útvonalon érték el a keresztény temető bejáratát (mai temető főbejárat). 1913-ban a villamosok már a zsidó temetőig közlekedtek, a mai napig itt található a vonal „felső” végállomása (a terület mai neve Márton Áron tér). Ebben az időben felmerült a villamosvonal meghosszabbítása az Isten-hegyre, fogaskerekű rendszer kiépítésével, jó néhány év után azonban a tervek lekerültek a napirendről. 1925-ben az 59-es végállomását a Déli pályaudvarhoz, 1941-ben pedig a Moszkva térre (akkor: Széll Kálmán térre) helyezték át. Hosszú éveken át ezen az útvonalon járt a villamos, az utóbbi évtizedben hosszabbították meg vonalát a Szent János Kórházig. A nagy szintkülönbség miatt jó ideig nem tudtak két kocsis rendszert alkalmazni, ez csak a (ma is közlekedő) Tatra villamosok megjelenésével vált lehetővé. (2011 óta a vonalon kerékpárszállításra is alkalmas kocsikat állítottak forgalomba, a tervek szerint pedig 2017-től ezen a viszonylaton is megjelennek a rövidebb verziójú CAF villamosok.)

    A bérkocsik, az omnibuszok, a lóvasutak, majd a későbbiekben a villamosközlekedés egyértelműen és végérvényesen az újonnan kialakult főváros szerves részévé tette a budahegyvidéki régiót is. Egyre kevésbé volt érezhető Buda és Pest éles különbsége, noha bizonyos vetélkedés, és a két városrész alapvető, jellegükből és népesség-összetételükből adódó eltérései még megmaradtak, amit tovább erősített a budai és pesti polgárok identitáskülönbségének gyakori hangoztatása. (A Duna két partjának funkcióbeli különbségét jól érzékeltetik Seress Rezső – egyébként a tárgyalt időszaknál később íródott – sorai: „Hiába van palotád Budán, Pestre jársz a boldogság után.”) Buda nem lanyhuló népszerűségéhez azonban a fentieken kívül hozzájárult még egy, Magyarországon egyedüliként alkalmazott közlekedési eszköz, a fogaskerekű vasút is. Az első ilyen típusú utasszállító jármű nem meglepő módon a nagy hegyek miatt hagyományos vasúton nehezebben járható Svájcban született meg, 1871-ben. A kor akkori viszonyaira jellemzően ebben a modern újításban sem maradtunk le sokkal Európa nyugati felétől: az önálló Buda utolsó polgármestere, Házmán Ferenc már 1873. május 24-én szerződést kötött az első európai vonalakat építő svájci céggel egy, az Ecce Homo rétről (a Városmajor nyugati feléből) induló, Svábhegyig közlekedő fogaskerekű beindításáról. A vasútvonal építését Cathry Szaléz Ferenc baseli mérnök felügyelte mellett, rövid időnek számító egy év alatt megépítették. A vállalkozás nagy kockázatot vállalt, hiszen teljes mértékben magántőkéből épült, ráadásul nemcsak egy vasútvonalat, hanem egy kisebb városrészt igyekeztek felépíteni a fogaskerekű tervezésekor. A munkák kezdetekor a leendő vonal mentén kétszáz telket felvásároltak, bízva abban, hogy a felértékelődésükből részben vagy egészében finanszírozható lesz a vállalkozás. Ráadásul a befektetőknek érdekük volt minél jobban felvirágoztatni a területet, így pénzzel támogatták a környékbeli fogadókat és iskolákat, beruháztak a vízvezeték-hálózat építésébe, sőt a lóvasúttársaságot évente 2000 koronával „szponzorálták”, hogy így biztosítsák az alsó végállomás csatlakozását a budai tömegközlekedési hálózathoz. Végül 1874 nyarára elkészült a budai fogaskerekű vasút, amelynek teljes pályahossza 2883 méter volt, emelkedése pedig 259 méter (átlagosan 9%-os). Az új közlekedési eszköz működésére különleges szabályok vonatkoztak. Ezek közül néhány:

• az állomáshelyeken az utasforgalom zökkenőmentes lebonyolítására alkalmas kiszolgáló-épületeket kell átadni
• ahol a sínpálya utak mellett halad, ott kerítést kell építeni
• az állomáshelyek mellé gyalogutakat kell építeni a jó megközelíthetőség érdekében
• a szerelvény felfelé maximum 200, lefelé max. 120 méter/perces sebességgel közlekedhet
• a szerelvényekbe gyorsfékeket kell szerelni, hogy szükség esetén egy méteren belül megállítható legyen
• a végállomásokat „távirda huzallal” kell összekötni.

    Így június 24-én délután négy órakor 120 emberrel az utastérben elindult az első fogasszerelvény. Az utazók között volt a miniszterelnök, a főpolgármester, és számos más közszolga, sőt a legenda szerint maga Jókai Mór is felszállt a vonatra, kalapját lengetve állítva meg azt. Az új, menetrend szerinti járat (melynek egy fordulóhoz kb. háromnegyed órára volt szüksége, így egy óra alatt pihenővel együtt is meg tudott tenni egy teljes kört) igen hamar népszerűvé vált a helyi lakosok és a kirándulók körében, hamarosan több kocsival sűríteni kezdték, 1890-ben pedig meghosszabbították a Széchenyi-hegyig. Csak 1910-től vált lehetővé, hogy a viszonylaton egész évben közlekedhessenek a szerelvények, innentől kezdve a budai hegyek már nem csak a nyári kirándulókat, hanem a téli sportok kedvelőt is vonzani kezdték. A következő nagyobb szabású átalakításra 1929-ben került sor, amikor villamosították az addig gőzhajtású vonatokat, amik menetideje jelentősen lerövidült, és már 15 perces időközönként követhették egymást. 1972-73-ban alaposan felújították a vonalakat, és ekkor érkeztek meg a ma is használatos piros színű osztrák motorkocsik. A fogaskerekű 135 éves története során rengeteg ötlet merült fel a vasúttal kapcsolatban – hol megszüntetni akarták, hol pedig meghosszabbítani. Ez utóbbi ötlet manapság ismét napirendre került, a XII. kerületi önkormányzat terveiben szerepel a Széll Kálmán tértől a Normafáig való kibővítés ötlete. A több mint egy évszázados működés alatt egyetlen komoly szerencsétlenség történt a vonalon: 1987 dermesztően hideg januárjában egy nap alatt három baleset is volt, melyek közül a legutolsóban (mikor egy hegyről induló szerelvény fékje hibásodott meg, majd folyamatosan gyorsulva az Orgonás megállónál egy álló kocsiba rohant) két vonatvezető vesztette életét. Ez, és a kisebb nagyobb műszaki hibák azonban nem akadályozhatták a fogaskerekűt abban, hogy a buda-hegyvidéki régió egyik kuriózumává, és legkedveltebb közlekedési eszközeinek egyikévé váljon.

    A Buda és Pest közti „közlekedési versenyben” egyszer tudott első helyet szerezni a Duna jobb partja: itt indult meg ugyanis az első fővárosi autóbuszjárat. No nem a mai (vagy akár a néhány évvel későbbi) nagyméretű, sokszemélyes járművekre kell gondolni: a legrégebbi fővárosi autóbuszok inkább emlékeztettek nagyobb személyautókra, a sofőr mögött maximum hat ülőhellyel. De ettől még tény marad: a fogaskerekű téli üzemének startolása idején elindult az első benzinmotoros busz a Svábhegy és a János-hegy között. A viszonylat igazodott a fogashoz: annak végállomásától indult a vonatok érkezésének idejében. Tervezték, hogy a következő buszjárat is a budai hegységből (a Laszlovszky-majortól) induljon (Budakeszire járt volna), arról azonban nincsenek információink, hogy ez az ötlet valóban megvalósult-e, mindenesetre biztosan nem volt hosszú életű és rendszeres járat. Bár a tervek a pesti buszjáratok beindítására már néhány évvel a budai után készen voltak, a világháború némileg keresztülhúzta ezeket: a már meglévő kísérleti járatokat sebesültek szállítására fogták be. Végül 1915. március 1-jén reggel hét órakor indult meg az első pesti buszjárat a Dózsa György úttól a Bajcsy-Zsilinszky útig. A háború azonban másodszor is beleszólt a buszközlekedésbe, amikor anyaghiány miatt 1917 áprilisában minden járatot le kellett állítani. A világégés után azonban minden akadály elhárult a közlekedés ezen formájának elterjedése elől, megalakult a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat Rt. (SzKV), így a tömegközlekedés már két fő fronton fejlődött tovább. 1924. október 24-én először jutott át autóbusz Pestről Budára, a 3-as számú járat a Bajcsy-Zsilinszky úttól a Krisztina térig közlekedett a Lánchídon át. E viszonylat betétjárataként 1926-tól 3V jelzésű busz indult a Krisztina tér környékén körjáratként az egykori omnibusz rövid útvonalát bejárva. Szintén kedvelt omnibusz-útvonalon futott az 5-ös számú járat, amely a Roosevelt térről a Marczibányi térig közlekedett. Hamarosan a hegyvidéki régió is rendszeres buszjáratokat kapott, azonban ezek bevezetése különleges előkészítést igényelt. Az itt közlekedő autóbuszok fékjeit a Várból a Széna térre vezető, igen meredek Ostrom utcán tesztelték, és a járműveket úgy tervezték, hogy szükség esetén a kalauzok is hozzáférjenek a fékhez a meredek hegyi utakon. 1928-ban megindult egy rövid életű (mindössze februártól áprilisig üzemelő) járat a Krisztina tér és az Új Szent János Kórház között, amit a kihasználatlanság miatt kellett beszüntetni. Az azonban nem volt kérdéses, hogy ki kell alakítani a buszközlekedést a budai hegyekbe is, így az elkövetkező tíz évben olyan járatok születtek meg, amelyek sok változtatás után nagyjából a maiak (pl. 21-es, 128-as, 155-ös, 156-os) elődeinek tekinthetők. A járatok kialakulásában fontos szerepet játszott az egykori sportpálya területén kialakított Széll Kálmán tér közlekedési csomóponttá alakítása 1938-ban, majd a kettes metróvonal budai szakaszának megnyitása 1972-ben. A Széll Kálmán tér felújításáig a legnagyobb csomópontnak az 1861-ben átadott Déli Pályaudvar számított. Érdekes, hogy a vasúti csomópontot már megépülésétől kezdve heves támadások érték. Egyesek szerint a dél felé közlekedő vonatok forgalmát lebonyolító állomást túlságosan északra helyezték, általános vélemények szerint funkcióját a Kelenföldi pályaudvarnak kéne ellátnia. A négyes metró építésével ezek a hangok ismét felerősödtek, továbbra is napirenden van tehát (immáron több mint százötven éve) a Déli Pályaudvar megszüntetése.

    A fentiekből egyértelműen kiderült, hogy Buda fejlődését követve a főváros (majd 1940-es megalakulásától a XII. kerület is) mindig igyekezett megfelelő színvonalú közlekedést biztosítani a Hegyvidékre. Volt azonban néhány terv, ami örökké megvalósítatlan maradt. A legnagyszabásúbb vállalkozásnak a budai troli bevezetése bizonyult, aminek tervét hosszú éveken át újra és újra elővették. 1933-ban el is indítottak egy járatot – igaz, nem az eddig bemutatott környékhez szorosabban kapcsolódó hegyvidéki, hanem az óbudai (temető környéki) régióban. A második világháborúban azonban a felső vezetékek annyira megrongálódtak, hogy 1944-ben le kellett állítani a troliközlekedést, ami itt (és egyszersmind egész Budán) soha nem indult újra. 1949. december 21-én átadták a híres 70-es járatot (Sztálin 70. születésnapjának tiszteletére), amit további vonalak követtek Pesten, és ekkor még úgy tűnt, Buda ebben a közlekedési formában sem marad le. 1959-ben Budakeszire, Zugligetbe, a Rózsadombra és a Széchenyi-hegyre is terveztek viszonylatokat (ez utóbbi egyben akár a fogaskerekű megszűnését is jelenthette volna), azonban a zöldövezet miatt különösen fontos környezetkímélő megoldás sajnos örökre csak terv maradt. 1977-ben a megszüntetett zugligeti villamos helyett is trolijáratot terveztek, ám anyagi okok miatt ez is meghiúsult, azóta ezen a vonalon is buszjárat közeledik. Ezen kívül egyedülálló kábelvasutat is terveztek a Svábhegyre még 1895-ben, ami a Tabánról a hegyre a tervek szerint mindössze 19 perc alatt ért volna fel. A pontos okokat nem ismerjük, de annyi bizonyos, hogy hiába kardoskodott az építkezés mellett még Jókai Mór is, ez is csak egy maradt a hegyvidéki közlekedési álmok közül. Csakúgy, mint a svábhegyi villamosok ötlete, amelyek csodálatos hegyi utakon járhattak volna, megsokszorozva a budai villamosvonalak hosszát. Itt a meghiúsulás egyértelműen kapcsolatba hozható az I. világháború 1914-es kitörésével.

    Érdemes néhány szót ejteni még két, tipikusan hegyvidékinek mondható közlekedési forma megjelenéséről is – igaz, ezek nem tekinthetők a főváros infrastruktúrájának szerves részének. Az 1946-ban megalakult Úttörő Szövetség (Gerő Ernő közlekedési miniszter utasítására) 1948-ban keskeny nyomtávú hegyi vasúti pálya építésébe kezdett, és még abban az évben átadták az első, Széchenyi-hegy és Virágvölgy közti első szakaszát, amit két év alatt a Szépjuhásznéig, majd Hűvösvölgyig hosszabbítottak meg – így jött létre az Úttörővasút. A ma már Széchenyi-hegyi Gyermekvasút nevet viselő pályaszakasz 11,2 km hosszú, amit a kis vasúti kocsik ma kb. ötven perc alatt tesznek meg, 235 m szintkülönbséget küzdve le.

    A másik budahegyvidéki közlekedési kuriózum az 1970-ben átadott Libegő (hivatalos megnevezéssel egy drótkötélpályás felvonó, azaz függővasút), ami 15-20 perc alatt közvetlen elérést biztosít a Zugliget és a János-hegy között a szép kilátásra és csendes közlekedésre vágyó kirándulóknak.

    Összefoglalva elmondható tehát, hogy bár a két város (majd városrész), Pest és Buda számos karakterbeli különbséget mutatott, közlekedésük óhatatlanul összefonódott és együtt fejlődött. És ugyan mindig van lehetőség (szerencsére sokszor szándék is) a fejlesztésekre, alapvetően a hegyvidéki régió közlekedése is hozza azt a világvárosi színvonalat, amely az egész fővárosra jellemző volt a múltban, és nagyjából elmondható ma is.

Malinovszki András, 2009, 2016

(A fentebb szereplő közterületek - kevés, indokolt és jelzett kivételtől elteikntve - a mai elnevezésükön szerepelnek.)

Köszönet a segítségért a Hegyvidéki Helytörténeti múzeum munkatársainak.